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　　回收和循環利用成難題

 

　　部分專家認為，從環境治理和資源利用角度來看，廢舊動力電池回收和循環利用將成新能源汽車產業的重要一環。

 

　　業內人士介紹，現有動力電池產能中，磷酸鐵鋰電池占主流。值得注意的是，受特斯拉熱潮帶動，國內也有部分企業探索將三元材料比如NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用于動力電池。從2014年開始，國內陸續有用于乘用車的三元動力電池產線投產。

 

　　香港工程研究所研究員曹宏斌告訴記者，2013年之前，國內鉛酸電池回收行業出現嚴重問題，缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液，對環境造成嚴重污染，教訓十分慘重。

 

　　“以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。稍有不慎，極有可能帶來‘二次污染’，甚至災難性后果。”李長東說。

 

　　盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產”，如果利用得當，不僅能減少環境污染，還能“變廢為寶”，避免資源浪費。

 

　　清華大學核能與新能源技術研究院研究員徐盛明說，動力電池需要的鈷、鎳、鋰等原材料都是非常重要的戰略資源，目前我國80%的鈷以及70%的鋰、鎳資源都依賴進口。

 

　　“動力鋰離子電池的一般使用壽命約為8年，但車用動力鋰電池的容量衰減至80%以下時就會被廢棄，實際使用時間約為3－6年。在對這些廢棄的車用動力鋰電池進行材料或能量的回收前，還可以把它們用于電網儲能或作為低等級的動力源，建立電池梯級的二次利用體系，充分發揮動力鋰電池的社會經濟效益。”徐盛明說。

　　建立透明通暢的廢舊電池回收網絡

 

　　盡管廢舊動力電池循環利用的重要性在業界已達成共識，但其循環利用市場尚處于萌芽階段，無論是政策法規、工藝技術還是回收體系，都亟待進一步加強研究和規范。

 

　　專家建議，應引導建立透明通暢的廢舊動力電池回收網絡，改變現有的“付費式”商業回收模式，采取日本等國家在回收處理上的“收費式”處理方式，從而有利于長遠發展。同時還應充分利用高校、企業等研發力量，加大回收處理技術方面的研究，同國際接軌。

 

　　第一，推動建立可全程監控的良性回收體系。從動力制造階段開始著手設計，借助互聯網、物聯網，對動力電池制造、流通、回收全過程進行監控，避免小商販的局部拆解，實現每一組動力電池全部完整回收，并建立標桿推廣到平行的回收領域。

 

　　第二，探索動力電池的梯次利用技術。考慮到動力電池中含有較高的余電可以利用，應進一步探討如何安全高效地實現動力電池的梯次利用。

 

　　第三，探索更加高效清潔的生產技術。在拆解技術上探討如何高效短程實現分類；在冶金技術上探索以定向循環為導向的冶金技術；在清潔技術上深入研發更加清潔的冶金技術，避免造成“二次污染”。

 

　　為此，國家有關部門不妨從資金、政策、智力資源等方面支持動力電池循環利用領域的骨干企業，科研院所應盡快共同建立動力電池循環利用國家級工程研發中心。