今年外貿(mào)人真的很難，10000美元的_國際物流退運(yùn)退港_運(yùn)費(fèi)高嗎？13500美元高嗎？
2020/12/19 11:48:38 點(diǎn)擊：584
下半年由于國外疫情的反復(fù)，缺箱、高運(yùn)費(fèi)一直讓國內(nèi)的貨代和貨主叫苦不迭，再加上匯率的波動(dòng)，特別是不高！目前到北歐的運(yùn)費(fèi)有達(dá)到16000美元難以置信的高度！驚訝不？貨代也是怨聲載道抨擊承運(yùn)商借此牟取暴利！船公司表示也是盡力了不能冤枉我啊！受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵也是一方面原因，一味責(zé)怪承運(yùn)商也是不合理的。
亞洲海運(yùn)費(fèi)正達(dá)到“難以置信”的高度一位資深分析師表示，盡管本周費(fèi)率進(jìn)一步上漲，但上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)（SCFI）仍低估了運(yùn)費(fèi)價(jià)格。
Sea-Intelligence的Lars Jensen說：“應(yīng)該指出的是，在某些情況下，SCFI嚴(yán)重低估了實(shí)際支付的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。”。
雖然，18日SCFI的綜合指數(shù)為2411.82，比去年同期增長了167％，反映出亞洲所有出口貿(mào)易中的即期運(yùn)價(jià)都大幅上漲。例如，南美東海岸的運(yùn)費(fèi)比12個(gè)月前高出約200％，而亞洲內(nèi)部的運(yùn)費(fèi)則高出450％。
但本周，SCFI指數(shù)顯示北歐的運(yùn)價(jià)僅小幅上漲6%，至3124美元/標(biāo)準(zhǔn)箱。盡管這一費(fèi)率比一年前高出230%，同時(shí)，SCFI指數(shù)顯示地中海運(yùn)費(fèi)上漲了150美元/標(biāo)準(zhǔn)箱，至3,223美元，比去年同期高194％。但遠(yuǎn)低于托運(yùn)人在航線上所遭遇的巨大價(jià)格上漲。從托運(yùn)人本周提供的報(bào)告數(shù)據(jù)看來，1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜FAK費(fèi)率在10,000美元至16,000美元之間。Lars Jensen表示，他“在分析本周集裝箱運(yùn)價(jià)的發(fā)展趨勢時(shí)有些不知所措”，托運(yùn)人指責(zé)集裝箱運(yùn)輸公司“使情況變得更糟”。
英國專業(yè)物流公司JAG-UFS首席執(zhí)行官Gary Wilcox表示自己在物流行業(yè)干了35年，也見過海運(yùn)費(fèi)的波動(dòng)，但從未見過這么大的波動(dòng)。
他說:“目前，看到從中國到英國的集裝箱運(yùn)費(fèi)達(dá)到了我所見過的最高水平。”他補(bǔ)充稱，航運(yùn)公司因?yàn)橐咔槎龀龅霓q解是“不可接受的”。“港口擁堵，設(shè)備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！”
自中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)干預(yù)以及美國聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)對承運(yùn)人做法進(jìn)行調(diào)查以來的數(shù)周時(shí)間里，跨太平洋地區(qū)的運(yùn)價(jià)一直保持穩(wěn)定水平，處于虛高狀態(tài)。
實(shí)際上，SCFI的美國西海岸部分本周小幅下跌，每40英尺減少48美元，至3,900美元，盡管這一比率仍比一年前高190％。在東海岸，SCFI上漲了69美元，至每40英尺4,874美元，較12個(gè)月前的水平高出近100％。
但總部位于華盛頓州的一家咨詢公司Jon Monroe表示，考慮到溢價(jià)和艙位擔(dān)保費(fèi)，托運(yùn)人支付的實(shí)際運(yùn)費(fèi)在西海岸接近6,000美元，東海岸港口接近7,000美元以上。“目前據(jù)說有些公司在西海岸以8,000美元以上的價(jià)格訂艙。在我看來，這真是令人難以置信。”
Jon Monroe表示，因?yàn)榱闶凵瘫M早訂購明年春季和夏季商品以避免延誤，目前進(jìn)口訂單仍然很強(qiáng)勁。Monroe先生補(bǔ)充說：“隨著進(jìn)口激增持續(xù)到一月，BCO將繼續(xù)依賴無船承運(yùn)人提供超出合同的額外艙位。”
貨代抨擊運(yùn)營商糟糕的服務(wù)
“無恥的牟取暴利”
在經(jīng)歷運(yùn)費(fèi)價(jià)格創(chuàng)下令人費(fèi)解新高的一周之后，貨代抨擊了航運(yùn)公司“糟糕”服務(wù)水平，并指責(zé)他們“無恥地牟取暴利”。
一些貨運(yùn)代理表示，包括附加費(fèi)在內(nèi)，亞歐運(yùn)費(fèi)已高達(dá)1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)連續(xù)六期創(chuàng)造了遠(yuǎn)洋航線即期運(yùn)價(jià)的新紀(jì)錄。同時(shí)，Sea-Intelligence報(bào)告稱，11月份船舶準(zhǔn)班率創(chuàng)下新低，僅為50％，船舶平均延遲了五天以上。
Sea-Intelligence的Lars Jensen表示，僅責(zé)怪承運(yùn)人是不合理的，他指出“由于受疫情的影響，需求突然激增，許多港口遭受了災(zāi)難性的擁堵”。他補(bǔ)充說：“這種港口擁堵導(dǎo)致船舶為了靠泊一個(gè)泊位而需要等待很長時(shí)間。”
但這并沒有阻止貨代對服務(wù)水平的憤慨——目前的市場狀況導(dǎo)致許多小企業(yè)取消訂單和收入損失。“情況非常糟糕” Noatum Logistics的業(yè)務(wù)主管Gareth Mackrell說。“貨代公司看到了對中小企業(yè)客戶的直接影響，小企業(yè)和那些利潤率較低的產(chǎn)品的企業(yè)不能也不會(huì)在這種情況下生存太久。” “這種做法已經(jīng)超出了在國際危機(jī)期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會(huì)雪上加霜。這種服務(wù)太可怕了。”
在亞洲主要出口地區(qū)，集裝箱的長期嚴(yán)重短缺仍然是面臨的主要挑戰(zhàn)。雖然，澳大利亞航運(yùn)公司表示，各大航運(yùn)公司正以高昂的財(cái)務(wù)成本部署sweeper船和extra-loader vessels應(yīng)對空箱堆積。
另一方面，Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund指出，盡管承運(yùn)人繼續(xù)投資建造新船，但他們對新設(shè)備的投資不足卻使“緊張的貨運(yùn)市場變得更加糟糕”。他同時(shí)指出，由于最近在歐洲某些地區(qū)訂艙量不斷上升，航運(yùn)公司采取限制預(yù)訂措施，使情況更加惡化導(dǎo)致越來越多的類似延誤。
事實(shí)上，雖然一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航運(yùn)公司在經(jīng)歷多年的財(cái)務(wù)虧損后主動(dòng)賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認(rèn)為，亞歐和跨太平洋這兩條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現(xiàn)在不應(yīng)該被用來為“無恥的暴利”辯護(hù)。
