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   2019年中國汽車技術研究中心綜合曾預測，在2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車電池累計報廢量將達12-17萬噸。很顯然，如今的電池報廢量遠遠高出預測。

   終于我們迎來了口號中的現實版，“動力電池迎來了報廢高峰期”，然而，我們真的準備好了嗎？如何將回收價值發揮最大值，如何合理妥善處理電池，如何平衡好環境和再次利用。

這將是一門課題，動力電池回收，迫在眉睫。一場有關近20萬噸報廢電池的革命或將到來

生產與回收

據中國汽車技術研究中心數據，2020年國內累計退役的動力電池將超20萬噸（約25GWh）。按照目前電池報廢率以70%可再次利用量計算，目前國內新能源汽車市場將會產生累計6萬噸的電池需要報廢處理。

6萬噸，是個什么概念，或許可以裝滿一個x香港中心。

 而依照目前新能源汽車的產銷來看，預計到2025年，電池退役累計量將達到78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報廢處理。

         在這個龐大的數據背后，既有成功的喜悅，也有陣陣擔憂。對于報廢電池處理問題的擔憂越來越大，它就是新能源汽車繁華背后的巨大“陰暗面”，一旦處理不當，也許一切的努力都化為。

     根據數據統計，2020年上半年新能源乘用車累計銷量298,697輛，其中純電動車型累計銷量227,999輛，占比76%。在國內市場，純電車型占比最高，雖然在零售個體用戶群中，純電車型的退役時間差不多維持在3-4年，可純電車型還擁有一個強大且更迭快速的市場——共享出行市場。網約車市場的純電車型使用率一直很高，每天在路上跑的純電車型對于電池的渴求度遠遠高于個體用戶，而在調查中發現，開純電車型的司機對于目前純電車型最大的焦慮也來自于電池的續航問題，續航延伸至電池保養，最后的一步便是電池回收。

  開車的人需要沒有里程焦慮，制車的人希望電池續航穩定，但電池終究還是會像手機電池那般，扛不住幾個春秋，在不斷地更迭中完成了自己的歷史責任，退下舞臺。

在退下舞臺之前，新能源汽車電池合理回收問題便也成為了話題的中心。

目前電動車主要使用的電池分為兩種類型，磷酸鐵鋰電池以及三元電池。據電池行業的專家介紹，通常情況下，當車型電池剩余容量低于初始設定容量的70%至80%時，就不能使用，即退役。

     而根據電池的不同屬性，回收的方式也不一樣，磷酸鐵鋰電池的電池循環可達3,500次甚至5,000次以上，在“壽終正寢”后有價金屬含量低，適合梯次利用；而三元鋰電池的循環次數則在2,500次上下，退役后的電池會產生大量的鎳鈷錳等金屬，具有很大的回收價值。

       早前寧德時代對電池拆解、回收等問題，曾做過如下預測，替換下來的磷酸鐵鋰鋰電池可以作為儲能電池再繼續使用5年，這5年給回收企業帶來的收益是直接報廢拆解要高出3-4倍；直接報廢，每噸收益1萬元左右，梯級回收利用，每噸收益3-4萬元。

     三元鋰電池雖然擁有大量的鎳鈷錳有價金屬含量，但如果處理不當，將會對土壤和水源造成長達近50年的污染，可在另外一面，三元鋰電池又仿佛看見了“又一村”。

      據專家分析，“我國一直缺鈷少鎳，鈷資源僅占全球總儲量的1.16%，鎳資源僅占3%，可我國又是鈷鎳使用大國，目前鈷使用量超過全球30%，鎳使用量超20%。不夠平衡的產能和消耗量，讓電池的合理回收變成了一次極大的機會，合理妥當的回收利用，可以將其中潛在的巨大資源價值得到最大發揮。預測到2025年，我國動力電池報廢量將超過80萬噸，電池回收也正在形成一個百億級別的市場。”

        當然，電池合理回收的熱潮并不全因為這個百億級別市場的誘惑力，更多的動力來自對于電池技術的提升以及真正做到環保節能的理想化狀態。

利用計劃

商機和環保節能永遠都可以相輔相成，特別是在中國市場，一切皆有可能。

日前，商務部、工信部等部門聯合發布《報廢機動車回收管理辦法實施細則》，將于2020年9月1日起施行。

細則對動力電池回收利用做了進一步規定，要求回收拆解企業對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

其實早在2018年-2019年，國家就已制定了不少政策：2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》政策新規，動力電池回收進入規范化管理階段；2019年《關于加快升級打造新能源動力電池全生命周期價值鏈的提案》中又明確建議，對殘值電池梯次利用的網點建設、集中貯存、收集、標識、包裝、運輸，以及指定移交、定點拆解等，出臺一系列管理辦法和監管方式。

2018年至今，國內動力電池回收相關的企業數量也隨著國內新能源汽車前進的腳步一同增長，可面對來勢洶洶的新能源前段市場，作為下游的電池回收企業的增量有些大巫見小巫了。

據企查查數據顯示，2019年我國新能源汽車相關企業新注冊量已達4.7萬家，可動力電池回收相關的企業總數量卻只有208家，雖然在今年上半年新增41家，但從整體數據來看，整體產業鏈依舊不健全。

近日，特斯拉發布一則公告稱，“將在中國推出電池回收服務”。特斯拉還表示，“出于對保護環境和商業等方面的考慮，相比電池再回收，通過有效、正確的延長電池壽命是一個很好的選擇。因此，特斯拉在得到報廢消費級電池對其做處理之前，會先嘗試延長電池壽命，而這項服務向任何用戶開放。該公司還強調這些報廢的電池均未做填埋處理，可100%回收利用。”

由于特斯拉在國內的知名度，電池回收服務此舉又再一次喚起新能源汽車市場對于下游電池回收的關注，然而特斯拉并不是新能源車企中的先發者，在2016年北汽便率先提出電池置換業務且在2017年11月發布“擎天柱計劃”：到2022年，擎天柱計劃預計將投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。

雖然目前看來，擎天柱計劃進展緩慢，但無疑在面對電池回收問題上，國內新能源車企也擁有著敏銳的前瞻性。

據全球市場調研機構ReportLinker預測，全球電池回收市場規模預計將在2020年到2024年增長57.7億美元（約合人民幣404億元），年均復合增長率將達9%。此外，國際能源署也預計，2030年全球鋰離子電池回收市場將增長至200億歐元（約合人民幣1,648億元)。

在這個產業鏈中，中國是至關重要的市場，大量純電車型的普及和推廣意味著車企們和電池廠家的責任更重。無論是國內亦或國外市場，完整合理的電池回收體系都是發展新能源汽車的關鍵組成部分。良性循環才是最寶貴的，而這條路，必須好好走下去。