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   有業內研究機構預測，到2020年我國動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍之多。

一般情況下，電動車電池在使用10年后至少還剩下70%的容量。這就給處置不善者帶來環境壓力，也給舊電池發揮余熱帶來了機會。

目前，歷史悠久的鉛酸電池回收時比較簡單，因為鉛酸電池在工藝上大同小異，便于使用標準化工序。但作為當前電動汽車主流的鋰離子電池，其化學工藝則各有特色，這使得標準化回收變得困難。不過，部分企業在回收舊電池方面則獨辟蹊徑——不拆解。

電動汽車：鋰電池回收梯次利用

中國鐵塔公司專職負責通信鐵塔基站建設，在國內有180多萬座基站。中國鐵塔算了一筆賬，單座鐵塔基站需要的備用電池與一輛新能源汽車動力電池容量相當，同一輛車退役下來的動力電池可以做成模組，也就避免了電池一致性不好的劣勢。鐵塔基站的環境相對空曠，對能量密度的要求不高。在中國鐵塔的儲能電池中，鋰電池占比已達2%，目前鋰電池回收梯次利用已進入擴大試點階段。2018年3月，國外媒體對中國鐵塔的做法做了報道，稱“中國管理舊電池辦法為持續用電樹立了榜樣”。

德國兩家汽車巨頭在退役電動車電池上的做法較為相似。從2016年開始，德國戴姆勒公司聯合多家企業成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網壓力。儲能裝置全部來自退役電動汽車的動力電池。該儲能電站被視為穩定德國電網的關鍵，有了如此可靠的“壓艙石”，德國風能和太陽能農場等不穩定的可再生能源可以提供更多能源輸出。

2017年11月，寶馬汽車公司在德國開工建造大型電能儲存廠，所用電池均由寶馬i3電動汽車的廢舊電池提供。寶馬將i3汽車上替換下來的約700組電池集合到該儲能廠，形成一套電池系統，可儲存電網低峰時段的電量，在用電高峰或發電量低時再輸出。